Der Lobautunnel und die Wirtschaft

Arbeitsplätze

Der Lobautunnel sichert 25.000 Arbeitsplätze, so Renate Brauner auf die Kritik, dass der Bau des Lobautunnels mit der S1 verzögert würde. An der Umsetzung des Lobautunnels hängen 25.000 Arbeitsplätze, die man als Argument nicht einfach vom Tisch wischen kann.

Dieses Argument hat allerdings zwei Schönheitsfehler. Auf die Zahl von 25.000 Arbeitsplätzen kommt die ehemalige Vize-Bürgermeisterin durch eine Studie des Wifo. Auftraggeber der Studie ist allerdings nicht die Stadt Wien, sondern die Asfinag - also der Bauwerber selbst [Studie]. Der zweite Schönheitsfehler: Diese 25.000 Arbeitsplätze entstehen laut der Studie des Wifo nur während der Bauphase [ORF]. Außerdem ist anzunehmen, dass es diese Arbeitsplätze auch dann gäbe, wenn um die 1,9 Milliarden Euro (laut Kritikern 3 Milliarden Euro) nicht in den Lobautunnel, sondern in Straßenbahnen und Schnellbahnen investiert würde. Zudem wären Arbeitsplätze im öffentlichen Verkehrswesen nachhaltiger.

Abb. 1 | Visualisierung des Lobautunnels der Asfinag

Was Brauner dazu nicht sagt: Nur 7.000 Arbeitsplätze sollen nachhaltig entstehen. Wenn man diese 7.000 Arbeitsplätze in Relation zu einer Investition von 1,9 Milliarden Euro setzt, werden für jeden einzelnen dieser 7.000 Arbeitsplätze 271.000 Euro investiert. Davon ließe sich sogar ein stolzes Grundeinkommen finanzieren. Brauner ist dabei allerdings in guter Gesellschaft. Denn sowohl Arbeiter- als auch Wirtschaftskammer sprechen sich für den raschen Bau des Tunnels aus. AK-Präsident Rudolf Kaske führt Pendler ins Treffen, der Wiener WK-Präsident Walter Ruck den Wirtschaftsstandort. Der Lobautunnel sei ein wichtiger Schub für die Außenbezirke.

Um die Kosten des Projekts einordnen zu können, lohnt sich ein Vergleich: Der Lobautunnel kostet alleine 1,1 Milliarden Euro, also 15 mal so viel wie das 2017 angekündigte Straßenbahn-Paket [Stadt Wien]. Für den gesamten 19 Kilometer langen Autobahnabschnitt betragen die Baukosten zwischen 1,9 und 3 Milliarden Euro. Um das gleiche Geld könnte man rund 150 bis 200 Kilometer Straßenbahnschienenstrecke bauen. Damit wäre praktisch die gesamte Donaustadt mit Straßenbahnen vollversorgt.

Die Finanzierung

Die Kritik an der Kritik des Vorhabens Lobautunnel endet oft mit dem Vorwurf der ohnehin bereits gewidmeten Finanzierungstöpfe. Die Stadt Wien hätte auf den Budgettopf der Asfinag zur Finanzierung ihrer Straßenbahn-Projekte ohnehin keinen Zugriff, so die Behauptung. Dazu muss man wissen, dass sich die Bauvorhaben der Asfinag zu 100% über Kredite des Bundes finanzieren. Es bestehen mittlerweile über 12 Milliarden Euro an Haftungen (Schulden) gegenüber dem österreichischen Steuerzahler. Mit dem Lobautunnel stiege dieser Schuldenberg auf sagenhafte 15 Milliarden Euro an. Als Betriebswirt lässt sich anhand der Mauteinnahmen der Asfinag leicht errechnen, wie langfristig und risikobehaftet der "Return on Investment" in dieser Causa kalkuliert ist. Kein Investor in der Privatwirtschaft könnte dieses Risiko jemals abschätzen. Summa summarum ist dieses Geld also im Bundesbudget vorhanden und könnte problemlos in die Länder investiert werden. Denn das Verkehrsproblem des Großraumes Wien endet nicht an der Stadtgrenze in Groß-Enzersdorf. Ein potenter Ausbau des Schnellbahn-Netzes im Osten ist längst überfällig.

Der Schub

Das Institut für Verkehrswissenschaften an der TU Wien veröffentlichte Anfang 2018 eine Studie über die Auswirkungen des Laubautunnels und der S1 [Studie]. Die Ergebnisse dürften wenig überraschen, stellen jedoch eine wichtige Tatsache in den Kontext der Arbeitsplätze.

Abb. 2 | Veränderung der Erreichbarkeitsverhältnisse im Nord-Osten von Wien

Durch die S1 verändert sich die Erreichbarkeit des Flughafen für den östlichsten Teil der Donaustadt um 20 Minuten. So weit so gut, sollte man meinen. Allerdings tritt gleichzeitig eine Erreichbarkeitsverbesserung im Umland im gleichen Ausmaß in einem dreimal so großen Gebiet auf, so die Wissenschaftler der TU Wien. Dies erhöht signifikant die Attraktivität des nordöstlichen Umlandes als Bau- und Gewerbegebiet. Der Grund ist billig, demnach ist es logisch, dass die Entwicklung und Ansiedlung von Betrieben mit der S1 im Umland von Wien und nicht in der Donaustadt erfolgen wird. Die damit befeuerte Zersiedelung der Region wird zu einem massiven Anstieg des motorisierten Verkehrsaufkommens um und in der Donaustadt führen. Die Ziele der Stadt, die Emissionen im Verkehrswesen zu reduzieren werden damit erstklassig konterkariert.

Der Expertenbericht rund um Ahrens, Himpele, Mentz, Rosinak, Scholl, Schremmer und Zech kommt mit anderem Fokus und etwas anderen Analyseverfahren auf ein sehr ähnliches Ergebnis [Expertenbericht]. Nur wurde in diesem Bericht der Spieß umgedreht. Es ist davon die Rede, dass die zu entwickelnden Gebiete ohne Lobautunnel und S1 nicht entwickelt werden können. Stellt sich nur die Frage: Ist eine verkehrstechnische Anbindung ohne Stadtautobahnen möglich? Wollen wir die Kaufkraft aus der Donaustadt in das Umland verlagern? Wer profitiert?

Fest steht, dass die S1 den Nordosten von Wien im Vergleich zu Wien selbst stark übermotorisieren wird. Das Resultat sind wachsende Distanzen, damit lange Wege und eine steigende Abhängigkeit vom privaten Kraftfahrzeug. Durch das Abziehen der Kaufkraft in die Peripherie werden sich auch die Alltagswege der Donaustädter signifikant verlängern.

Abb. 3 | Planung Gürtelautobahn Ende 1970er Jahre

Die Idee ist nicht neu. Mit den gleichen Argumenten wollte man in den 1970er Jahren die Gürtelautobahn entlang des Donaukanals realisieren. Diese Planungsvorstellungen sind damals am Widerstand der Bevölkerung und an der Einsicht der Politik gescheitert. Heute wissen wir aus dieser Erfahrung, dass man Gebiete sehr wohl mit öffentlichem Verkehr und einem Minimum an Straßeninfrastruktur im stadtverträglichen Ausmaß entwickeln kann.

Das politische Geschehen

Sowohl die Donaustädter SPÖ mit Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy als auch die Donaustädter ÖVP und FPÖ sprechen sich für das Projekt aus, teils mit Argumenten, die in beiden 2018 veröffentlichten Fachstellungnahmen und Studien unmissverständlich ausgehebelt werden. Die SPÖ Langenzersdorf kämpft indes bereits gegen die Folgen der Donauuferautobahn A22 [SPÖ Langenzersdorf]. Seit längerem ist bekannt, dass die getroffenen Lärmschutzmaßnahmen die Anforderungen an ein Wohnumfeld für die Bürger nicht erfüllen. Die Bürger fordern nun mit Hilfe der Politik Tempo 80 gegen Lärm und Feinstaub [Bericht NÖN].

Abb. 4 | SPÖ Langenzersdorf kämpft gegen Lärm und Feinstaub der A22

Die Notwendigkeit

Der Tunnel ist "alternativlos". Das aber nur, wenn man eine weitere Autobahn bauen will. Das Gesetz rund um den Nationalpark lässt keine Brücken zu [Gesetz]. Gar nicht mehr thematisiert wird ob der Tunnel und damit eine zusätzliche Donauquerung überhaupt notwendig ist. Die Planung zieht sich seit über 10 Jahren, das Konzept des Tunnels wurde in den 1980er Jahren geboren. Seitdem haben sich allerdings die Vorraussetzungen in Sachen Verkehr und die Anforderungen an eine moderne Stadt massiv verändert.

Die Stadt hat sich im Stadtentwicklungsplan 2025 [STEP 2025] dazu entschlossen, den motorisierten Verkehr von 27% auf 20% zu reduzieren. Dass diese Planung im Widerspruch zum Bau des Lobautunnels steht, kann aus beiden Studien entnommen werden, erst recht, wenn die "Begleitmaßnahmen" (starker Ausbau des öffentlichen Verkehrs, Parkraumbewirtschaftung), wie sie von allen Experten empfohlen werden, nicht bereits vor der Eröffnung des Lobautunnels umgesetzt werden. Es ist zweifelhaft, ob diese Maßnahmen jemals umgesetzt werden, wie die Situation in Kaisermühlen zeigt [Bezirksvertretung gegen Parkpickerl in Kaisermühlen]. Jedenfalls heißt es im Fachkonzept Mobilität der Stadt Wien (Stand Februar 2018) [Fachkonzept]:

Straßenraum fair teilen
Wo künftig in neuen Stadtteilen zusätzliche leistungsfähige Straßen benötigt werden, werden diese stadtverträglich geplant. Es soll ausreichend Platz für den Fuß- und Radverkehr sowie den öffentlichen Verkehr geben. Es wird Wert auf eine ansprechende Gestaltung für eine hohe Aufenthaltsqualität gelegt. Es gilt, die Ressource städtische Infrastruktur möglichst effizient zu entwickeln und zu nutzen.

Fragt sich nur, wie man Autobahnen und Schnellstraßen "fair" mit anderen Verkehrsteilnehmern (Straßenbahnfahrer, Fußgänger, Radfahrer, Kinderwagenschieber, Tretrollerfahrer) "teilt". Auch zu hinterfragen ist, wie die Aufenthaltsqualität neben einer Autobahn aussehen kann und wie effizient das Verkehrsmittel Auto eigentlich ist [VCÖ].

Abb. 5 | Verkehrszählung Snizek & Partner 2010 - 2015

Laut Erhebungen der Stadt geht der Autoverkehr in den letzten Jahren in allen Teilen der Stadt zurück. Besonders in den Innenbezirken, aber auch in der Außenbezirken wird immer weniger Auto gefahren.

Die Grafik aus einer Verkehrszählung im Auftrag der MA 18 zeigt: Obwohl Wien in den letzten Jahren stark gewachsen ist, geht der motorisierte Verkehr zurück. Und das in allen Stadtteilen. Auch die Zahl der Donauquerungen (ohne Autobahn) ist um immerhin 4,8% gesunken [Straßenverkehrszählung].

Betrachtet man diese Zahlen scheinen jedenfalls Zweifel angebracht, ob überhaupt eine sachliche Notwendigkeit für den Lobautunnel besteht. Und falls diese Argumentation sich als schlüssig erweist, stellt sich dann die Frage: Warum überhaupt?

Internationale Beispiele

Vor ein paar Tagen veröffentlichte die CNN einen sehr guten Artikel mit Analyse über die Verkehrsprobleme in Los Angeles und anderen Städten [Los Angeles' notorious traffic problem]. Der Kritische Umgang erstaunt im verkehrskonservativen Amerika. Die Städte haben hauptsächlich eines gemeinsam: Eine oder mehrere geschlossene Autobahnringe und/oder breitspurige Stadtautobahnen.
  • Moskau: Ring, MKMAD und Tretje Transportnoje Kolzo, der Bau des vierten Verkehrsringes wurde mittlerweile abgebrochen [vierter Verkehrsring]
  • New York: FDR Drive, Harlem River Drive und Henry Hudson Drive
  • London: Ring Road und Motorway M25
  • Paris: Boulevard périphérique und Super-Périphérique A86

Abb. 6 | Städte mit den meisten Stausituationen

"One of the things that has characterized Los Angeles over the past quarter century is that the metropolitan area has been continuing to grow," says Brian D Taylor, director of the Lewis Center for Regional Policy Studies and the Institute of Transportation Studies at the UCLA Luskin School of Public Affairs.
"It's portrayed in media and movies as a city of sunshine and palm trees, and tracts of single-family houses stretching off into the horizon -- when actually, as an urbanized area, it's the densest in the country, more so than New York."

Los Angeles hat sich ausschließlich in die Breite entwickelt. Heutige Raumplaner sprechen von exzessiver Zersiedelung auf Grund geschaffener Infrastruktur für das Auto. Autobahnen erhöhen die Erreichbarkeit im Umkreis eines Ballungsraumes. Das Resultat ist, dass der Ballungsraum zersiedelt, er breitet sich dünn besiedelt in die Fläche aus. Noch mehr Verkehr entsteht, noch breitere Straßen werden gefordert. Los Angeles hat mit 12 bis 20spurigen Autobahnen das Verkehrsproblem nicht gelöst.

Abb. 7 | Stadtautobahn Los Angeles

"Los Angeles and Southern California, in general, have relatively poor (public) transit services," says Michael G McNally, a professor at the Institute of Transport Studies at the University of California, Irvine. "There really aren't options (other than) cars for most travel in most areas. But even within transit-served areas, overall travel times are much greater by transit than by car."

Ein schlecht funktionierendes oder kaum vorhandenes öffentliches Verkehrssystem verstärkt zusätzlich die Nutzung des privaten Kraftfahrzeuges. Trotz Stau ist man in Los Angeles noch immer schneller mit dem Auto als mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs.

Das Dilemma

Los Angeles bekommt die Situation kaum mehr finanziell tragbar in den Griff. Das Problem ist im wahrsten Sinne des Wortes verfahren. Die bloße Investition in einen guten öffentlichen Verkehr würde das Verhalten der Menschen kaum oder nur unwesentlich beeinflussen, so der Verkehrsforscher McNally. Zu groß ist die Implementierung des Autos in der städtischen Struktur.

"We have developed, by choice, a car-dominated infrastructure (in LA) that will be no easier to change than trying to impose a road system in Venice, Italy," McNally says.

"If you build all this transit, will it relieve congestion? The answer is no," he says. "Because the demand is still there. You can make all the improvements in public transport in the world, but if people can drive (from the suburbs) to their destination ... the reality is (driving is) always going to be a more attractive way to get around."

Was wäre also die Lösung für Los Angeles? Eines dürfte man gelernt haben: eine weitere Fahrspur oder Autobahn ist es nicht.

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